El cambio de horario en la administración pública de RD

A partir del 1 de julio de 2025, el Gobierno dominicano implementará una modificación en el horario laboral de las instituciones públicas, con el argumento de reducir los niveles de congestionamiento vehicular, optimizar los tiempos de traslado y disminuir la contaminación ambiental. Aunque estas metas son deseables, la propuesta genera más interrogantes que certezas y parece responder más a una lógica administrativa que a una visión integral de planificación urbana y movilidad sostenible.

De acuerdo con el esquema anunciado, las entidades estatales que reciben más de 2,000 visitas diarias operarán en dos turnos: de 7:00 a. m. a 2:00 p. m. y de 2:00 p. m. a 9:00 p. m. En instituciones con más de 1,000 visitantes diarios, se manejan dos franjas horarias: de 7:00 a. m. a 3:00 p. m. y de 7:30 a. m. a 3:30 p. m., con una redistribución del personal en la que solo un 30 % permanecerá en el horario tradicional. El 70 % restante sería reubicado conforme a las necesidades institucionales.

Este cambio, sin embargo, no representa una solución de fondo a los problemas estructurales del tránsito urbano. Por el contrario, su aplicación podría generar nuevos cuellos de botella, sobre todo en el momento de salida de los centros educativos, cuyo horario de finalización coincide con el primer turno gubernamental (3:00 p. m.) y (3.30 pm). A ello se suma el aumento del gasto público en salarios, energía y logística, así como una alteración significativa en los hábitos de vida del personal público, con implicaciones en su bienestar físico, mental y familiar.

La experiencia internacional y los estudios sobre movilidad urbana recomiendan que, para lograr mejoras reales y sostenidas en el tráfico y la calidad del aire, es imprescindible transformar el modelo de transporte colectivo. Por lo que, República Dominicana requiere:

La ampliación de las líneas del metro en Santo Domingo y su extensión a otras ciudades, como Santiago.
La introducción de sistemas de autobuses de gran capacidad y rutas articuladas que conectan con estaciones de metro y centros urbanos.
El establecimiento de corredores de tranvías y paradas recolectoras en las periferias urbanas.
La habilitación de aparcamientos disuasorios que permitan a los ciudadanos dejar sus vehículos antes de ingresar a las zonas de mayor congestión.

Estas soluciones han demostrado ser efectivas en múltiples ciudades de América Latina, como Bogotá, Ciudad de México o Medellín, donde la combinación de transporte masivo, ordenamiento del tránsito y campañas de concientización han reducido significativamente los tiempos de desplazamiento y los niveles de emisiones contaminantes. El Plan Nacional de Movilidad Urbana Sostenible (2023), respaldado por organismos internacionales como la Unión Europea y el PNUD, propone justamente las soluciones propuestas en los párrafos anteriores. No se trata de ideas futuristas, sino de políticas probadas que requieren voluntad política, inversión pública y continuidad institucional.

Por otra parte, el momento elegido para iniciar el cambio de horario —en pleno receso escolar— compromete la validez del experimento, pues no refleja la dinámica real del flujo vehicular cotidiano. Los resultados que se obtengan durante el verano no serán representativos del impacto real de la medida. Cualquier intento serio de transformación en este ámbito debe estar acompañado de evaluaciones técnicas rigurosas, proyecciones a mediano y largo plazo y políticas públicas complementarias.

Finalmente, el costo social de esta medida tampoco puede ser ignorado: los empleados públicos se enfrentarán a nuevas rutinas, mayores gastos en transporte y alimentación, y una posible afectación de su equilibrio familiar y personal. Un país moderno no improvisa en sus decisiones estructurales. Se planifica, se consulta y se invierte en soluciones duraderas. El cambio de horario parece más una medida populista para llenar más las nóminas de botellas.

En conclusión, el cambio de horario anunciado carece de sustento técnico, evidencia empírica y medidas complementarias. Sin una reforma profunda del sistema de transporte y una visión metropolitana de la movilidad, este tipo de decisiones no solo resultan inoportunas, sino también ineficaces y contraproducentes. La solución no está en el reloj, sino en el sistema. Y exige una reforma profunda.