El monorriel no es la mejor opción; pero es 400 millones de euros más barato que el metro o el tren

Santo Domingo.- Santo Domingo lleva años buscando cómo mejorar su transporte. Los tapones, el tiempo perdido y los altos costos del combustible hacen que cada viaje sea una odisea. Para decidir qué sistema nuevo construir, el Gobierno recibió un estudio financiado por la Unión Europea para la Agencia Francesa de Desarrollo, llamado “AIPMUS – Apoyo a la implementación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Gran Santo Domingo-. Proyecto 1.2”, presentado el 3 de julio de 2025.

Ese estudio comparó cinco opciones de transporte masivo: metro convencional, metro LIM, monorriel, tram-tren y tren de cercanías. Su propósito era claro: ayudar al país a elegir el medio más adecuado según su capacidad, costo y compatibilidad con el resto del sistema.

Cómo se hizo la evaluación

Los técnicos analizaron varios factores. Según el documento, se evaluaron:

“Adecuación demanda/capacidad”

“Factibilidad técnica y operativa”

“Integración urbana y paisajística”

“Impactos sociales y ambientales”

“Constructividad (obras)”

“Viabilidad económica”

“Viabilidad institucional”

Cada uno se calificó del 1 al 5, y los resultados finales mostraron cuál tecnología tenía mejor balance general.

El monorriel no fue el mejor

El resultado fue contundente. En la tabla de valoración, el monorriel obtuvo una puntuación total de “3,0 / 5”, mientras que el metro convencional alcanzó “3,2 / 5” y el tren de cercanías “3,1 / 5”.

El documento dice de manera textual que “el monorriel es una alternativa para privilegiar el criterio de costo”, es decir, su principal ventaja es que cuesta menos construirlo.

Sin embargo, no fue la tecnología más eficiente. El estudio deja claro que el monorriel presenta “escalabilidad y modularidad limitada”, lo que significa que no puede ampliarse con facilidad cuando crece la ciudad o aumenta la cantidad de pasajeros.

Por ejemplo, actualmente ocurre con las líneas del Metro al que le incrementan el tamaño de las estaciones y la longitud del mismo sin afectar los servicios.

También advierte sobre otros problemas: “Terreno para talleres y cocheras”, “Perturbaciones durante la obra”, “Interoperabilidad con el resto de la red” e “Impacto visual”.

Estas frases muestran que, aunque puede funcionar bien en los primeros años, no se adapta fácilmente al crecimiento urbano ni se integra con las líneas del metro ya existentes.

Mejores opciones: el metro y el tren de cercanías

El mismo estudio dice que el metro convencional es “una alternativa para privilegiar eficiencia y experiencia” y detalla que tiene “buena escalabilidad y flexibilidad”, “gran experiencia local e internacional”, “modo eficiente y de alta capacidad” e “interoperabilidad con las líneas existentes”.

Del tren de cercanías, afirma que es “una alternativa para privilegiar un proyecto evolutivo a escala metropolitana” y también destaca su “buena escalabilidad y flexibilidad”, su “modo eficiente y de alta capacidad” y su “gran experiencia internacional”.

En resumen: tanto el metro como el tren tienen mejor proyección a futuro que el monorriel, pero también son más costosos.

El costo: la razón principal

El tema del dinero fue decisivo. En la tabla de costos, el estudio detalla que, para una primera fase de 8 kilómetros, los montos de inversión serían:

Metro convencional: 1,200 millones de euros

Monorriel: 810 millones de euros

Tren de cercanías: 1,250 millones de euros

El monorriel cuesta cerca de un 35 % menos que las otras dos alternativas.

El documento lo resume con una frase clara: “El monorriel es una alternativa para privilegiar el criterio de costo.”

El Gobierno, enfrentado a limitaciones presupuestarias, optó por la opción más barata, aunque el mismo estudio advierte que no es la más escalable ni la más fácil de integrar con el sistema futuro.

Escalabilidad y modularidad

La frase “escalabilidad y modularidad limitada” no es menor. Significa que cada vez que la ciudad quiera expandir el sistema, tendrá que enfrentar costos adicionales y problemas técnicos.

Además, al tener “interoperabilidad limitada con el resto de la red”, puede complicar la conexión con las líneas de metro actuales y con proyectos de tren de cercanías.

En pocas palabras, el monorriel funciona como una solución práctica y más barata ahora, pero deja el reto de la expansión para más adelante.